装配式|用科技为建筑工程保驾护航——新机场、副中心率先采用的先进隔震技术

北京新机场

北京新机场是国家装配式研发十二五重点工程，位于北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇和河北省廊坊市广阳区之间，本期按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设“三纵一横”4条跑道、70万平方米的航站楼。

北京新机场航站楼工程采用五指廊造型

北侧的综合服务楼与航站楼共同形成了一个形态完整的总体构型。

隔震技术

北京新机场航站楼作为世界上最大的隔震建筑，采用了先进的层间隔震技术。今天就跟您仔细说说。

隔震支座

顾名思义它的功能就是隔震，隔震支座位于隔震层，隔震层上部结构可在地震的水平荷载作用下水平移动，从而达到释放地震能的作用，传统的剪力墙是通过加强结构刚度抵抗地震力。

层间隔震技术的原理

层间隔震技术是在结构层间设置橡胶支座，橡胶支座可阻止或减轻地震能量向上部结构传递，并使整个建筑物的自振周期得以延长，结构阻尼增大，因而上部结构反应仅相当于不隔震情况的1/4~1/8（强震观测结果可达1/12~1/16），减轻地震对上部结构的损害。

应用层间技术的原因

航站楼超大平面——航站楼核心区混凝土结构南北411m，东西方向513m，平面超长超宽，属于超大体积混凝土，混凝土收缩应力和温度应力不利于结构的裂缝控制。

轨道交通影响——航站楼B1层为行李传送通道、机电管廊系统和预留的APM捷运通道；B2层为轨道交通层，设有5条轨道，其中京霸铁路的部分车辆将以不低于300km/h高速通过，将产生较大的震动。

航站楼隔震技术

航站楼的隔震层设置在核心区部分的首层楼板下，采用1124个隔震支座、108个弹性滑板支座和144套黏滞阻尼器将上部结构与下部结构完全分开，工程建成后将成为世界上最大的减隔震工程。

隔震支座的安装

航站楼应用的隔震支座单个重量在2.5t-5.6t，由于航站楼超长、超宽，航站楼核心区工程总承包单位北京城建集团有限责任公司在施工过程中采用栈桥技术解决隔震支座的水平运输问题。

隔震技术应用效果

通过应用减隔震设计，新机场航站楼核心区上部结构抗震措施和水平地震作用降低一个烈度，在设计方案上梁柱截面减小，节省钢材、混凝土等材料用量， 降低了工程总造价。

这个技术在北京城市副中心行政办公区正在施工的数据中心也积极运用上了，地下一层为整体隔震设计。数据中心内多为大型设备，除建筑物自身荷载设备荷载也非常大，以一层单个蓄冷罐体积为例，储水量大概是10吨。自重越大，受到的地震力越大，根据建筑重要性数据中心的抗震设防类别为乙类，普通建筑一般都是丙类， 数据中心作为副中心区域各机关办公的中枢神经，所有的信息的储藏间，其重要程度是显而易见的。

其中4个电梯基坑位置各设有4个支座在地下二层底，本项目共使用隔震支座298套，主要包括建筑隔震铅芯橡胶支座和建筑隔震天然橡胶支座两种类型，半径有600mm、800mm、900mm、1000mm、1300mm等。

整个隔震支座的施工过程用”精度”二字来衡量。首先，从支撑隔震支座的下支墩，其顶面水平度误差不宜大于3‰；在隔震支座安装后，隔震支座顶面的水平度误差不宜大8‰。预埋螺栓的安装，预埋螺栓的安装和定位是整个工序的重中之重，一但螺栓的标高个或水平位置扰动，支座都无法安装。每一道工序超出误差范围都会影响下一道工序甚至整个支座的安装，所以每一步都不能马虎。

隔震支座安装完毕以后，相关技术质量人员继续对制作的标高和平整度进行复测，确保支座的符合要求。

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